К нам в компанию Гига Байк (КБ им Теслы) обратились за комментарием по поводу закона о мощности электровелосипедов. Поскольку я знаю историю этого закона, так как, с одной стороны, мы первыми завозили в Россию электроскутеры в 2008-м году, а с другой, являемся единственной компанией с реальной локализацией производства, я подробно объяснил, в чем минус регулировки электровелосипедов и скутеров через мощность.
Задача ГИБДД: не дать устройствам разгоняться больше 25 км/ч на пешеходных зонах. Снизить скорость разгона, чтобы быть предсказуемыми на тротуаре. Решение по умолчанию: ограничение мощности электровелосипедов и электроскутеров до 250 ватт.
Что не так с этим подходом:
Опасна не мощность, а максимальная скорость и ускорение. Способ контроля скорости и ускорения через мощность придумали в эру двигателей внутреннего сгорания (в 90-х), когда скорость и ускорение нельзя было точно задать. Логика была следующей: слабый мотор не даст человеку на велосипеде без груза быстро разогнаться и развить скорость больше 25 км/ч. Сейчас, благодаря развитию АйТи и Цифровых сервисов, можно напрямую, даже удаленно, задавать скорость и ускорение на любом ТС с помощью простой недорогой сертифицированной платы. Снижать мощность для этого не нужно. Цифра 250 ватт принималась для транспорта другой роли в момент, когда электровелосипедов и самокатов, какими мы знаем их сегодня, еще не существовало. Отталкиваясь от скорости 25 км/ч, в 90-е годы в Европе прикинули, что мощности мотора 250 ватт не хватит, чтобы, используя педали, разогнаться на электровелосипеде больше 25 км/ч по ровной местности. При этом тогда велосипед был средством развлечения для езды по 1 часу в день в выходные.
Сейчас электровелосипед – это средство доставки и полноценное ТС для перемещения по городу. Его роль совсем другая, и 250 ватт не хватит, чтобы по 12 часов в день доставлять продукты и товары зимой и летом. Поэтому старый европейский способ контроля скорости и ускорения через мощность мотора не просто больше не актуален, а даже губителен.
Учитывая изменившуюся роль электровелосипеда (основное средство доставки), а также современные технические возможности по контролю скорости и ускорения, лучшим решением было бы разработать и внедрить новый подход для контроля за передвижением электротранспорта. Это позволит отрасли развиваться и дальше, усиливая наш отрыв в области электронной коммерции и егроссери (Россия – лидер по этому направлению). Принятие же морально устаревшего закона, наоборот, отбросит электронную коммерцию в РФ на десятилетие назад без каких-либо шансов наверстать упущенное – мы просто выстрелим себе в ногу. Кстати, закон, который мы по примеру Европы пытаемся внедрить, в самой Европе уже переписывают, чтобы дать толчок развитию электровелосипедам и электронным сервисам.
Еще один бонус в том, что рынок электровелосипедов для курьеров в России очень консолидирован: 10-ки тысяч средств находятся в руках нескольких игроков, или даже в лице одного игрока, ассоциации Макс. Из-за этого он является идеальной площадкой для тестирование инноваций (в других странах мира этот рынок слишком разрозненный за счет частного владения, а потому единый контроль сложно протестировать и внедрить). Поэтому логично использовать наше уникальное положение и разрабатывать актуальные решения, которые будут нас усиливать и далее копировать на западе, как это произошло с АйТи и доставкой, а не ограничивать себя, послушно применяя советы из-за границы.